Historien om GT40
Ford ville ha racingsegrar i början av 60-talet. Ford-ledningen resonerade som så, att det enklaste sättet att vinna tävlingar var att köpa ett företag som redan vann allt, som Ferrari. Ford gav ett erbjudande till Enzo Ferrari. Erbjudandet var att Ford skulle ta över tillverkningen av bilarna, Enzo skulle fortsätta att handha tävlingsverksamheten. Enzo ville ha betänketid. Efter en lång tid kom han tillbaka till Ford med några krav för affären. Ett var att Ford skulle sluta hjälpa uppstarten av Carroll Shelbys företag. Men vid denna tidpunkt så hade Ford andra tankar. Det blev ingen affär, även om Ferrari hade en Ford flagga skulle det inte ha varit samma som om Ford vann. Och Carroll Shelbys Cobror vann en del tävlingar i början av 60-talet, men Cobran var inte renrasig, inte en äkta Ford. Motorerna var Ford, men i övrigt var det Engelskt. Ford-ledningen ville ha en äkta Ford på prispallen.
Ford GT40 tillkom som ett direkt
resultat av märkets föga minnesvärda prestation i 24-timmarsloppet på Le Mans
1963. På de sex första platserna stormade Ferrari-bilar in och på sjunde
placerade sig en AC Cobra. Dagen efter racet slog Henry Ford II fast att Fords
internationella prestige var i fara. Det krävdes andra tag. Därmed skapades
avdelningen Advanced Vehicles, den tankesmedja där avancerade bilar skulle
byggas. Lätt förenklat bestämdes nu att Ford skulle vinna Le Mans-tävlingen.
Kanske inte 1964, men möjligen 1965. I varje fall rätt snart. Resurser och vilja
fanns, nu behövde man bara ordna resten.
Till varje projekt av den här
typen behövs en eldsjäl. I det här fallet hette han Roy Lunn och hade tidigare
hjälpt Aston Martin att vinna märkes-VM. År 1963 jobbade han behändigt nog för
Ford i England. En bit in på 60-talet hade det blivit uppenbart att de flesta
bantävlingar vanns med mittmotor. Engelsmannen Roy Lunn hävdade att det inte
fanns någon firma i USA som kunde konstruera en sån vagn. Kanske hade han rätt,
kanske inte.
England var vid den här tiden
ett verkligt Mekka för tävlingsintresserade och det fanns massor av firmor som
hade mängder av skickligt folk i sina verkstäder. En del var av typen stampat
jordgolv, men det fanns också ställen som både hade betonggolv och täta fönster.
Lotus till exempel, men Ford-ledningen tyckte att grundaren och ägaren Colin
Chapman var en stropp, så dit gick uppdraget inte.
På Racing Car Show i London hade
en man vid namn Eric Broadley just visat den lågbyggda bilen Lola GT. Den hade
en mittmonterad Ford V8 på 260cui och var precis vad herrarna från Ford önskade
sig. Projektet fick en budget på 1.7 miljoner dollar, massor med pengar på den
tiden. Den summan skulle räcka till att bygga fyra tävlingsvagnar och en
produktionsprototyp. Projektet hade också fått ett officiellt namn Special
Vehicles Activity. Broadley kontrakterades, och började jobba med projektet på
sen hösten 1963. Redan i april 1964 var två exemplar av den nya bilen helt
klara.
En utav de första bilderna på en
GT40. Eftersom de bara var 40 tum höga fick de heta GT40, Gran Turismo 40 inches.
Broadleys mål var att bilarna
skulle delta i de första provkörningarna inför 24-timmarsloppet. Såna
genomfördes i april varje år och är mycket viktiga för alla deltagare. Dessvärre
kvaddade Joe Schlesser en av bilarna och Roy Salvadori höll på att tuppa av i
rena förskräckelsen när bakdelen på hans bil lättade i 320km/h.
Träningsresultaten var profetiska. Under den kommande säsongen lyckades ingen av
bilarna ens komma i mål vid någon enda tävling. Eric Broadley lämnade nu
uppdraget, mycket för att han och Roy Lunn aldrig kom överens. En hel del
amerikanskt Ford-folk lämnade England för att åka hem och sura i USA. Kvar var
bara resterna av Ford Advanced Vehicles och Aston Martins förre tävlingschef,
John Wyer, som skulle komma att uträtta stordåd. Men det visste ju ingen just
då.
Borta i USA satte Roy Lunn igång
med att skissa på en efterträdare till den misslyckade förstlingen. Mk II blev
det logiska namnet. Den nya bilen hade mycket större motor och kraftigare
bromsar, starkare hjulupphängningar och en helt annan aerodynamik.
MkII:a
De misslyckade bilarna från
första säsongen hade haft 289-motorer. Men nu monterades 427-maskiner, samma
sorts motor som satt i största AC Cobran. Det var också med dessa motorer Ford
tävlade så framgångsrikt i den amerikanska NASCAR-serien. Nya, stora motorn gav
125hästar mer än 289:an, och så hade den betydligt bättre vridmoment och
hållbarhet, en oslagbar kombination.
Efter den föga minnesvärda
säsongen 1964 fick Carroll Shelby hela ansvaret för Fords road racingverksamhet.
Men det hampade sig så att John Wyer hade ett treårskontrakt som Ford inte kunde
slingra sig ur. För att få valuta för detta bestämdes därför att hans firma,
J.W.Engineering, skulle bygga 100 exemplar av GT40 avsedda för landsvägsbruk.
Vitsen var förstås inte att tjäna pengar (pris: 18500 dollar per styck) utan att
kunna homologera GT40 som en seriebyggd bil. Dessa "kundbilar" hade 289-motorer
som gav 306 hästkrafter. Valet av Shelby visade sig vara ett genidrag. Redan i
februari 1965 började bilar som preparerats hos Shelby att visa stor potential.
GT40-bilarna höll sig nästan hela tiden nära toppen, men några fantastiska
segrar blev det ändå inte den här säsongen.
Le Mans 24-timmarslopp 1965 var
en kolosalflopp för Ford. Trots två stycken Mk II, fyra stycken GT40 och fem
stycken Cobra kom bara en enda bil, en Cobra i mål, och bara på åttonde plats.
Ändå hade två av 7-litersvagnarna legat etta och tvåa under ett tidigt stadium
av tävlingen. Men volymen och effekten straffade sig, de slukade rejält med
bensin. Full tank räckte mindre än en timme, så det blev många depåstopp. Tre
växellådor och tre blåsta topplockspackningar tvingade bilarna att bryta. Efter
1965 års katastrof fanns bara en utväg: att satsa mer tid, prestige och dollars.
Förberedelserna startade bara
några dagar efter katastrofresultatet i juni 1965. I England började Alan Mann
Racing jobba med projektet och i USA anlitades både Shelby American och
NASCAR-specialisterna Holman och Moody. Bilarna monterades i Dearborn av Kar
Kraft, Fords eget specialistföretag, och skickades till Kalifornien för
slutfinish hos Shelby-American. Effekten låg nu på drygt 500 hästar och
toppfarten på strax över 350km/h, men viktigast var uthålligheten.
Ford-bilarna vann i början av
1966 flera stora sportvagnslopp i USA men fick åter pisk av Ferrari på den
belgiska banan Spa-Francorchamps. Nästa stora tävling var 24-timmarsloppet vid
Le Mans, klassikernas klassiker och viktigast av alla i prestigehänseende. Ford
laddade mer än någonsin. 100 man var på plats med 20 ton reservdelar. Åtta
stycken 7-litersbilar ställde upp. Tre var anmälda av Shelby-American, tre av
Holman & Moody och två av Alan Mann Racing. Tekniskt sett var bilarna identiska,
men för att kunna skilja på dem var de lackerade på olika sätt. Redan på
träningen började det bli oro i Ferrari-lägret. Dan Gurney gjorde ett fantomvarv
på 3min 30,6 sekunder, en snittfart på 230,102km/h.
Så kom tävlingsdagen, den 18
juni 1966. Dagarna innan hade varit heta, men nu växte regnmolnen över Frankrike
och en halvtimme före den traditionella starttiden klockan 16.00 kom regnet.
Samtidigt, men inte riktigt
ändå. Här handlade det om stallorder och inkompetent ledning personifierad av
Fords racingchef Leo Beebe. Det var han som beordrade grupperingen när vinsten
var säkrad. För övrigt tre MkII:or
Populäre Ken Miles låg i
ledningen, precis före Bruce McLaren/ Chris Amon och Bucknum/Hutcheson. I ren
protest tvärnitade Miles precis före mållinjen så att McLaren korsade linjen
först. Ingen missade den inbromsningen och Ford fick mycket, och berättigad,
kritik för denna dirigering av trupperna.
Bland de fem Ford Mk II och GT40
som inte kom i mål var den vanligaste orsaken motorras. En lustig detalj är att
av de fyra förarna i de två första bilarna var tre från Nya Zeeland och en från
England, inte en enda amerikan alltså. Fords primära mål var att vinna, inte
att platta till Ferrari, som många antog. Totalseger var givetvis också målet
1967 för den nye tävlingschefen Jacques Passino. Sommaren 1966 började Kar Kraft
bygga andra generationens MkII-bilar. De skulle tävla i grupp 7, det vill säga i
Can-Am-serien.
Vid utprovningarna på
Riversidebanan kraschade den så kallade J-car-prototypen och föraren Ken Miles,
omkom. Olycksbilen fick efter en tid ny kaross, men visade sig vara bara
marginellt snabbare än MkII. Den nya generationen kallades Ford MkIV och gjorde
några fina insatser i USA våren 1967. Men först hade Ferrari vunnit
Daytona-racet och sen, när Ford skulle ta Sebring, så ställde inte Ferrari ens
upp! Enzo Ferrari satsade nästan allt sitt krut på Le Mans-förberedelserna,
ungefär som Ford alltså. Det var formidabla team, som både Ford och Ferrari
skulle ställa upp med. Den 10 juni 1967 ställde Ford upp med bredast tänkbara
front: fyra MkIV-bilar, tre MkII och dessutom två stycken Mirage (Wyers bilar).
Till detta kom flera privatägda GT40 grupp 4-bilar. Allt gick som smort och
segrare blev A.J. Foyt och Dan Gurney.
Med denna MkIV:a vann Dan Gurney & A.J. Foyt
Le Mans 1967.
Foyt hade aldrig kört banan
förut, men satte ända nya banrekord! Foyt/Gurney höjde snittfarten, körde
snabbaste varvet någonsin och vann dessutom Index of Performance, det vill säga
bränslesnålhetsutmärkelsen. Onekligen paradoxalt med en 7-liters V8-motor, som
hinkade i sig omkring 4,5 liter milen.
Efter vinnarbilen kom två
Ferrari och på fjärde plats körde Bruce McLaren och Mark Donohue in nästa Ford
Mk IV:a.
Ford behövde inte bevisa
någonting mer. Därför upphörde märket på stående fot med allt med Le
Mans-tävlande. Eftersom bilarna visat sig vara så pålitliga beslöt John Wyer att
fortsätta på egen hand. Med de modifierade GT40-vagnarna han kallade Mirage vann
hans team både 1968 och 1969. Båda gångerna flåsade Porsche-bilar i hasorna.
Alldeles säkert krävde triumferna åtskilligt mer pengar än Ford tänkt sig, men
det var det värt. Halvvägs, efter 1965 års katastrofresultat, hade man ju ändå
inte kunnat lägga ner verksamheten.
Hur man än ser på saken så var
åren kring mitten av 60-talet en av de mest spännande perioderna i den långa Le
Mans-historien. Visst var GT40 en bil av sin tid, men det fanns knappast några
racersportvagnar som var snyggare och samtidigt lika brutala som Ford GT40.
Under åren 1966, 1967, 1968 och 1969 fanns det inte heller några som var lika
uthålliga, det enda som verkligen räknas på Le Mans.
Större delen av detta material är taget ur nr 7 av 2002 års upplaga av Bilsport. Jag har ändrat och lagt till lite text och en del bilder också, men förarbetet är gjort av Peter Haventon.