Välkommen till min beskrivning av motorbytet i nr 241 Anemon!

Jag hoppas att min beskrivning och mina lösningar kan vara till hjälp i din egen motorbytesplanering. Motorbytet och därmed också denna hemsida kommer att löpande uppdateras ända tills vi efter vårens kommande sjöprov anser oss vara helt nöjda.

Samtliga här angivna uppgifter måste kontrolleras hos respektive tillverkare/försäljare och är endast av informativ karraktär.

Allt användande sker helt på användarens eget ansvar.

Lycka till!

Hasse

Senast ändrad jan 2007. Se under Kravuppfyllande!

Foto Yanmar

Motorbyte i Compis 28

© text och foto Hasse Svedberg

© Konstruktion av motorbädd och anpassning av Betamotorns hårdvara för Compis 28 samt lev. av motor och övrig materiel

AB Sjöbergs Marin och Motor tel: 08-609 08 00

Foto Beta Marines

Bakgrund och kravspecifikation

Anemon sjösattes som ny båt i Örnsköldsviks hamn i juni 1976. Den köptes som färdig båt av mig, Hasse Svedberg, hos firma Scanmar.(Obs! Motorbytet som beskrivs här avser fabrikstillverkade båtar med åtkomst genom motorrumsluckan i sittbrunnen (serienummer >240). Motorinstallationen kan troligen variera, speciellt på självbyggda exemplar. Det förekommer även tidiga båtar med motorn i förpiken och då med hydrauldrift.)

Anemon är standardutrustad 1976 med dieselmotor Yanmar YSE 8G på max 8 hkr vid 3200 rpm motorvarvtal, 2-spaksreglage och backslag med reduktion 2,93:1 som via en rak 25 mm axel driver en fast 2-bladig propeller 14"x11½” diam/stign (även 11"förekommer). Senare årsmodeller har YS 8 med andra bokstavsbeteckningar och enspaksreglage. Motorn som nu är 30 år går mycket bra men käns kraftmässigt underdimensionerad. Motorns 8 hkr är att betrakta som nödeffekt och med dagens miljödiesel torde max kontinuerlig effekt inte överskrida 7 hkr. Båtfarten är trots detta i lungt väder vid max kont pådrag 5,7-5,8 knop. Vid hård vind och motsjö har jag varit med om att farten sjunkit ner till 1,5 knop.

Följande krav bör vara tillgodosedda vid ett eventuellt motorbyte som jag börjat studera på sensommaren 2005:

  1. En motoreffekt på ca 15 hkr i kombination med en fast 3-bladig propeller
  2. Enspaksreglage
  3. Lägre vikt
  4. Större generator
  5. Så små ändringar på motorbädden som möjligt och helst med bibehållen övrig kringutrustning
  6. Ökad funktionssäkerhet och förbättrad miljö för motorn samt ökad sjösäkerhet för båten
  7. Detta till så låg kostnad som möjligt

Hur det gick, välj "Kravuppfyllande" i vänstermenyn!

Motorval

Compis har ett rymligt motorrum under bridgedäck med åtkomst från salongen eller genom en stor lucka i sittbrunnsdurken. Det är 90 cm brett medan höjden är något mer beränsad. Samtliga små dieselmotorer är förmodligen möjliga att installera men anpassningen av motorbädden och motorns placering i längsled kan medföra stora skillnader i arbete.

Obs! Propelleraxels läge och riktning bestämmer helt motorns placering i höjd- och sidled. I längsled kommer det tillgängliga utrymmet under motorn att bestämma dess läge. (Detta om man bortser från möjligheten att använda en koppling som klarar vinkelskillnader.)

Motorbädden för för YS 8 -motorerna i Compis är som framgår av bilden speciell med nivån för de bakre paret fästen 96 mm högre än de främre. Detta har varit nödvändigt för att få tillräckligt utrymme för bädden och har åstadkommits genom att vända enheten med de två motorfästena uppåt. YS 8 har därmed kunnat placeras lågt, eftersom den inte heller kräver stort utrymme för oljetråget.

I jämförelse med de flesta andra små dieselmotorer är också avståndet mellan styrbords och babords fästen (360 mm) ovanligt litet. De flesta andra motorer har 420-450 mm.

En naturlig sak för mig som Yanmar-ägare var att åka till Länna (ca 5 km hemifrån) och prata med Björn Sjögren som med sitt serviceföretag (AB Sjögrens Marin och Motor) under alla år fungerat som yanmarmotorns ”husläkare”. (Redan 1976-77 var jag på en informationskurs rörande skötsel och konservering av motorn hos Motorkraft med Björn som lärare!)
Hos Sjögrens stod en röd motor från engelska Beta Marine på golvet och en sådan föreslog Björn som ersättning för YS 8-an. Den motor i deras serie av småmotorer som då verkade passa bäst var en på 13,5 hkr. Nästa i storlek var på 20 hkr, vilket jag bedömde vara väl mycket och också kunna ge problem med Compisens begränsande propellerurtag. Björn hade en idé om hur bädden skulle kunna anpassas, för att med fäste i de 8 inplastade bultarna, kunna ta en Beta-motor. Breddmåttet för dessa motorer är 370 mm

Det här verkade intressant och Björn som säljare var också intresserad av få erfarenhet av installationen i båttypen för att kunna erbjuda konverteringssatser till förväntade kommande motorbyten.

När jag gick in på den engelska tillverkarens hemsida fann jag att de just hade börjat annonsera två nya storlekar i serien, Beta 16 och Beta 25. Dessa motorer skulle premiärvisas på höstens internationella båtsalonger varav vår egen mässa i Älvsjö var en.

Via Internet fick jag direkt tillgång till installationsritningen för Beta 16 och kunde konstatera att den, förutom att ligga rätt till effektmässigt, borde passa måttmässigt och inte ta större plats än den gamla motorn.

Generalagenturen i Sverige har Steyr Motors Sverige som är en avdelning inom Nordic Gensets & Motors AB.

Vid kontakt med dem erbjöds jag att ta utställningsexemplaret direkt efter mässan, vilket vi skulle vinna tid på.

Foto Beta Marines

 

Beta 16. Installationsmått i Compis 28

Baserat på på ritningarna för YSE8, Beta 16 och peliminära mått på båtens motorrum samt en idé om hur bädden skulle kunna anpassas till den nya motorn kunde efter mycket mätande och räknande följande måttsammanställning tas fram:

Anm: Angivna mått gäller för aktuell båt/motor-individ och i mm samt relaterade till ett oförändrat läge för propelleraxelns flänskoppling.

Motorvärden      
Antal cylindrar/volym   1 liggande / 331 cm³   2 stående / 599 cm³  
Vikt inkl. backslag   135 kg   94 kg  
Max varvtal/effekt   3200 rpm / 8 hkr   3600 rpm / 16 hkr  
Backslag och reduktion   2-spaks 2,93:1 vänsterroterande   1-spaks 2,6:1 högerroterande, inkl flexibel koppling  
Kylsystem   Sjövatten med remdriven impeller   Slutet med direktdr pump, sjöv m remdr impellerp  
           
Installationsmått   Relarerat till propelleraxelflänsen   Med bibehållen axel och fläns i samma läge  
Främre fästen vert/hor*   -36 / +418   +54 / +449,5  
Bakre fästen v/h   +60 / -7   +12 / 191,5  
Totalhöjd   395   445  
Motorns framkant   +620   +628,5  
Max bredd   546   430  
Lägsta punkt   0   -114 vid oljetråget  
           
Axelkoppling   stel   inkl. flexibel axelkoppling +32,5 mm  

Eftersom flera mått bedömdes vara kritska, speciellt vid montering via sittbrunnens lucka, prövades motorn i olika lägen i datorn (animerat). Det djupa oljetråget, motorns totalhöjd samt Compis höga motorbädd i serieutförande (grön linje) och modifierad (röd linje) var mest osäkra. Montering från salongssidan studerades inte speciellt men är troligen möjlig om en del av det låga skottet under durken framför motorn avlägsnas.

Den säkraste metoden är att tillverka en monteringsatrapp i skala 1:1. Motorns ritning, sidovy och frontvy, förstorades till skala 1:1, limmades upp på tunn plywood, sågades ut samt försågs med två tvärgående fyrkantstavar 45x45 mm, vilka fick representera motorfästena.

Därefter var det i princip bara att vänta tills båten var på land och att den gamla motorn blev demonterad innan monteringsproven kunde göras.

Motorbytet

Innan Yanmar kunde lyftas ur förbereddes lyftet genom att alla elledningar, slangar samt gas-och växelreglage kopplades loss. Generatorn på bildens högra sida monterades ned med sina anslutna ledningar. Även vattenpumpen togs bort.
Åtkomsten genom motorrumsluckan är bra men motorn under bridgedäck måste först lossas och lyftas upp från dämparna. Därefter tas bakåt så långt att motorns centrala lyftögla blir åtkomlig. Lyftet gjordes med ett s.k. lyftblock som med god precision drivs med en ändlös kedja. Max lyfthöjd för lyften var 300 cm vilket precis räckte för att inte behöva göra en "omlastning".
Eftersom propelleraxeln måste kunna dras bakåt måste rodret tas ned, vilket ändå skulle göras för att åtgärda ett glapp i nedre roderlagringen och naturligtvis också för ett senare byte till en propeller med medsols rotationsriktning (trebladig). En 3-bladig propeller behöver troligen ung. samma diameter som den befintliga (ev 13", vilket skulle ge större plats för roderlagret).

.

Med motorn urmonterad syns den befintliga motorbädden vilken måste höjas ca 50 mm i förkant och sänkas till samma nivå i akterkant.

Insstallationsatrappen kunde provas så snart motorn var urmonterad. Montering från salongssidan går inte utan att oljeuppsamlingsutrymmet under motorn förlängs framåt. Installationen från sittbrunnen går däremot bra även om marginalerna är små. Bilderna nedan visar atrappen på plats.

Motorn i rätt läge med plats för den flexibla kopplingen. Propelleraxeln behöver inte bytas men däremot axelkopplingen.

Den kritiska vattenpåfyllningen hamnar på ett optimalt ställe!

Oljetråget ser ut att ha tillräckliga marginaler. Anslutningen?

Beta 16 med gott om plats på sidorna

Vi är nu framme vid sista veckan i oktober och beslutet beträffande beställning av ny motor närmar sig. Beta 16 kommer att visas på båtmässan i Älvsjö och beslutet kan ev. vänta tills jag har tittat på motorn (en viss osäkerhet finns fortfarande beträffande det absoluta min-måttet för dämparna). Erbjudandet om att ta utställningsmotorn direkt efter mässan accepterade jag nu.(Leveranstiden är annars normalt 6 veckor.)

Vad göra med den gamla motorn? Kan de ta den i inbyte eller sälja privat? Kanske konvertera den till reservelkraft för nödsituationer! Eller sälja den bit för bit som reservdelar?

Ny motorbädd

Efter båtmässan var Beta 16 snabbt på väg in i båten m.hj.av rörställningen tvärs över sittbrunnen och lyftblocket.

Björn Sjögren hade i lagom tid tagit fram den nya bädden. De sista 8 borrhålen kunde markeras först med motorn på plats.

Det hade med tiden blivit trångt kring YSE 8

  

Motorns högsta punkt, locket för kylvattnet, på precis rätt ställe!
Med Beta 16 är det betydligt mer utrymme.

Alla dagliga servicepunkter kommer lätt att nås >

  
Björn Sjögrens förslag till anpassningsdel - Ett plattjärn anpassat till den nya motorn, vars aktre fästen är placerade i ett urtag i bäddens sluttande del samt är monterat på de befintliga främre bultarna med ett fyrkantrör som distans.

Notera försänkningen för hålet längst till vänster på de 8 mm tjocka plattjärnen. De inplastade bultarnas korta fria gänglängd gjorde det nödvändigt!

Man måste räkna med att varje båtindivid kommer att behöva en individuell behandling!

 

Propeller

Den nya installationen fordrar byte till en högerroterande propeller. Compis har inte plats för större propeller än den ordinarie 2-bladiga på 14". Max propellervarvtal för YS 8 var 1090 rpm och båtfart max 6 knop. För Beta 16 är motsvarande värden 1390 rpm och bedömt 7 knop.

Rekommendation från min leverantör i samarbete med Capella Marin, som ligger i på samma gård i Länna , blev 13" x 12" och den trebladiga är nu monterad. Sjösättningen blev på kvällen den 20/4 och efter läckagekotroll (ett mindre läckage vid gaveln/locket till värmeväxlaren som upphörde vid eferdragning ) ska sjöprov köras enligt Beta Marines körprogram.

 

Fartprov upp till 3600 rpm har körts med båtfart (sog från gps ) 6,7 knop. Båten lätt och origgad.

Ett antal värden togs preliminärt och fartvärdena plottades som funktion av motorvarvtalet. Det visade sig att fartkurvan följer ISO 8665 effektkurva väl varför diagrammet enkelt har kunnat kompletteras med en knopskala på högra sidan.

Om man vid en given fart vill veta bränsleförbrukningen går man från knopskalan in till Shaft HP och därifrån rakt ner till varvtalsskalan på x-axeln och bränslekurvan.

Yanmar YS 8 effekt vid 2600 rpm var enligt uppgift 6 hkr och då med 1,2 lit/tim i bränsleförbruukning. Båtfart ca 5,5 knop.

För Beta 16 i 5,5 knop är motsvarande värden prel. 2200 rpm och 0,6 lit/tim.

Axel och propeller ska inte ha någon offeranod! Systemet är galvaniskt isolerat från motorn genom den flexibla vibrationsdämparen mellan axelkopplingens flänsar. Ett foto på en isolerad axel försedd med offeranod har visats på Praktiskt Båtägandes Forum Isolerad propelleraxel ur korrosionssynpunkt.

 

Avgassystem

Foto Beta Marines

Bilden med slangoch vattenlås är dataritad när det gäller dessa delar!

 Att det ändrade utloppet skulle få plats på höjden under bridgedäcket var inte helt klart, men exakt var skulle krökens högsta punkt hamna? Hur är det vid luckans kant och sitter det inte stora förstärkningar på undersidan för bordsbenens hållare? In med krök och digitalkamera i bilen och provmontera.

Det gick!

 

 

 

Kylvatten

Intag

Anslutningen på pumpen är avsedd för 22 mm ID slang, vilken även passar på 19 mm slangsockel. Den gamla bottengenomföringen med ventil måste ersättas med en dimension som medger 19 mm ID.

Strax ovanför vattenlinjen monteras det obligatoriska grovfiltret/silen för sjövattnet.

Bild Beta Marines

Utlopp

Vid leverans av motorn är utloppet från värmeväxlaren anslutet till avgasröret med en 90° slangkrök med ID 22 mm. Eftersom VL normalt ligger mycket nära kylvattnets fria utlopp i avgasröret, måste slangkröken med slang enligt motorns manual ges en högsta punkt > 300 mm. Det ändrade avgasutloppet är trots det inte tillräckligt för att alltid fungera hindrande för läkagevatten att rinna in i motorn.

För att undvika hävertverkan måste en vakuumventil som öppnar vid undertryck införas i högsta punkten (alt 2). För att nå en tillfredsställande höjd kan utrymmet bakom diskhon utnyttjas. Alternativt kan ventilen ersättas med en smal slang (4-6 mm) som mynnar i fria luften. T-röret måste dock vara monterat så att det alltid säkert är ovanför den omgivande vattenytan! I det senare alternativet kommer det alltid rinna vatten när motorn är gående.

Jag har valt att montera ventilen bakom diskhon och låter dräneringsröret/slangen mynna i diskhon, vilket medger en enkel övervakning av funktionen!

Bränslesystem

Det gamla CAV-filtret med vattenavskiljare behöver få en ny filterinsats. Anslutningen på motorn ligger på ung. samma avstånd från filtret och med samma diameter på 8 mm. Returslangens anslutning är också 8 mm. Slangens banjo klipps bort.

En jordkabel ska monteras mellan motor och tank.

 

Elsystem

All ledningsdragning omkring motorn kommer att göras om med ordentliga ledningsareor och snygg dragning. Åtgärderna som är direkt knutna till motorbytet redovisas under respektive system: Manöversyst, Instrument och Laddning..

 

Manöversystem

Det gamla 2-spaksreglaget har avlägsnats och mått har tagits för Teleflex. Det nya 1-spaksreglaget kommer att vara placerat mellan babords 2 stuvluckor. Det kommer att bli lättare att nå spaken från rorsmansplatsen. Risken att fockskotet fastnar är också betydligt mindre. Däremot kan det finnas risk för att rorsman på styrbordsbogar med kraftig krängning använder babords sittbänkskant som fotstöd. Eftersom som växeln normalt kommer att ligga i backläget, alltså med spaken riktad bakåt, för att undvika att växellådan roterar under segling, kommer risken att sparka på reglaget att vara liten.

Endast håltagning och fastsättning av det nya reglaget. Gas- och växelkablarna är 180 resp 150 cm.

Dragning av växelkabeln (dragande vid gång framåt): Ansluten vertikalt uppåt på backslagets babordssida, därefter i båge mot babord och genom ett hål till stuvutrymmet strax under durken i båge akterut och ca 10 cm uppåt till reglagets översta alternativ.

Dragning av gaskabeln (dragande vid gaspådrag): Ansluten på motorns styrbordssida riktad rakt bakåt, direkt 90° babord och uppåt samt ansluter därefter till växelkabeln

Reglaget är förberett med två gängade 3 mm hål för installation av en mikrobrytare som via ett relä i manöverströmmen till startmotorns soleonid förhindrar motorstart med ilagd växel. Av en händels råkade jag ha en brytare liggande på det som vanligt ostädade bordet. Den visade sig passa.med ett diagonalt hålavstånd på 25,4 mm så den monterades. Om jag senare vill ha funktionen så är det lätt att ansluta en dubbelledare med flatstiftkontakter.

Instrument

Tidigare instrument var infällt i centrum på bridgedäck. Den nya panelen kommer att få ett stänk- ock mekaniskt skydd av seg karbamidplast. Hålet 170x170 mm och den nya panelen är 180x140 mm. Med ett innermått 190x180 kommer det att på tre sidor bli en överskjutande plastkant som kan förses med en U-lisst i gummi mot vilken skyddsluckan vilar.

Standardpanelen saknar varvräknare och räknare för drifttid. Typ ABV väljs för att installationen är ny och krävs speciellt vid utprovning av vald propeller.

(Till bättringsfärg verkar Biltemas nr 367104 att överensstämma med min däcksfärg original.)

 

Laddning

För att kunna ladda servicebatterierna upp till fulladdat 95-100% med motorns generator behövs en intelligent generatorreglering liknande den TWC jag har haft.

Den 25 W solpanel som jag har fast monterad på rufftaket har i princip fungerat som underhållsladdare. Den har jag kompletterat med en 50 W panel monterad på en vridbar mast. Mätningar visar hur viktigt det är att infallande solljus sker nära 90° mot ytan. Vid stillaliggande bör justering göras varje timme.

Den installation jag jag valt att pröva för den nya motorinstallationen ser ut så här:

 

Service/Åtkomst

 

All daglig kontroll ska enkelt kunna ske genom en lättöppnad lucka. Undantag kan accepteras för backslagets oljenivå, vilken enligt TechnoDrive är tillåten för kontroll veckovis.

Motorrummet bör vara försett med belysning monterad på styrbords skott och riktad mot motorns styrbordssida. Den kan endast tändas (manuellt) då luckan är öppen. Bör släckas automatiskt då luckan stängs. (Ännu ej installerad!)

Tyngre serviceåtgärder bör kunna utföras genom så stor öppning som möjligt. Detta sker lämpligen genom att, som på bilden, hela främre skottet mot pentryt enkelt kan tas bort. Ur ljudisoleringssynpunkt är det viktigt att skotten är täta utan springor. (Se punkten inbyggnad/skott!)

 

Inbyggnad/skott

Skissen nedan t.v. visar ung. hur motorrummet ljudmässigt ska isoleras. Eftersom det är gott om plats på båda sidor om motorn kan man tillåta sig att gå ganska nära med de förliga och akterliga skotten. Rummets samtliga sidor kommer att kläs med 30 mm ljuddämpande matta. Befintlig ventilationsfläkt kan användas om utrymmet blir för varmt. Jag räknar med att kunna få plats med kylvttenssystemets vakumventil vid diskhons aktersida och då utanför motorzonen.

Ett stort skott täcker hela öppningen mot pentryt upp till 400 mm höjd. Det blir fritt tillgängligt då salongsskottet med trappan avlägsnas. I höjdled från durken upp till diskhons undersida. Luckan vilar i U-list på durken. Låsningen sker sedan på båda sidan med två excenterlås monterade på kortsidorna nära överkanten. Till alla luckor har används 12 mm formplywood. Materialet är stabilt, tål fukt, är tungt samt lackerat på båda sidor.

Jag räknar med att använda självhäftande matta, vilket nu, senare har visat sig sitta dåligt. Alternativet är nog kontaktlim.

 

I skottets överkant finns en gångjärnsförsedd lucka med 25° lutning, vilken i sitt stängda läge sluter till mot stuvfacken bakom samt är låst på styrbordssidan med ett kullås. Luckan är åtkomlig genom den öppna sopluckan och öppnas framåt mot trappskottet, varvid alla dagliga servicepunkter kan kontrolleras visuellt. På den högra bilden syns från vänster till höger CAV-filtret, hålet för kylvattenkranen, oljestickan, oljepumpshandtaget, man bräpumpen, bräfiltret och pump/generatorremmen.(Möjligheten att kontrollera med hjälp av spegel kan också utnyttjas.)

Med lämplig utrustning bör både kylvatten och motorolja kunna fyllas genom serviceluckan.

Samtliga ytor mot motorrummet ska vara klädda med ljudämpande mattor med 30 mm tjocklek. Eftersom mattans tjocklek kan begränsa åtkomsten något genom serviceluckan så har jag tillverkat ett par hakbeslag som gångjärn. Luckan kan vid behov lätt lyftas av.

Skottet mot utrymmet under sittbrunnen kommer att utformas på liknande sätt. Detaljutformningen blir beroende på avgassystemets utseende, gas- och växelkablarnas dragning och motorbatteriets placering utanför motorzonen. För batteriet finns tre platser att välja på: akter om motorn, under nedersta trappsteget och under stickkojen. Ur tyngdpunktssynpunkt är läget under trappan bäst av dessa men utrymmet är värt mycket för pentryt. Tidigare har motorbatteriet varit placerat under sittbrunnen.

 

Kravuppfyllande

Alla uppställda krav förefaller vara väl uppfyllda:

Mycket små negativa konsekvenser av motorbytet: