Isolering av stålskrov

Regelverket  EU Direktivet

 Korrosion

 Inledning 

Korrosion är ett fenomen som alla människor stöter på i mer eller mindre stor omfattning, inte minst båtägare och då framför allt stålbåtsägare. Korrosion är ett ständigt aktuellt ämne och ett vanligt förekommande problem som påverkar olika materials hållfasthet och livslängd och som på sikt kan äventyra säkerheten ombord.

Det är just säkerhet och bekvämlighet ombord de flesta båtägare i dag ställer allt högre krav på. Det har lett till att allt mer utrustning i form av navigationsutrustning, pumpar, värmare, landström, bordgenomföringar osv. installeras i båtarna. I takt med detta har även problemen med korrosion ökat.

Orsakerna till att korrosion uppstår kan vara många och är inte alltid så lätta att komma underfund med. Vanliga exempel är bristande underhåll, konstruktionsfel, installationsfel och läckströmmar. Oavsett orsak till korrosionens uppkomst är det viktigt att reda ut och åtgärda problemet omedelbart.

Korrosion är ett komplicerat ämne men med grundläggande kunskaper om den galvaniska spänningsserien och med sunt förnuft kan en hel del av problemen förebyggas och åtgärdas.

Man skiljer på olika typer av korrosion. Vanligt förekommande i båtsammanhang är allmän korrosion, galvanisk korrosion, gropkorrosion, spaltkorrosion, elektrolytisk korrosion (läckströmskorrosion), AC-korrosion (växelströmskorrosion).

Jag kommer här att beröra ett par vanligt förekommande typer av korrosion, vad man bör tänka på och hur man kan förebygga problem.

Galvanisk korrosion

eller bimetallkorrosion är en typ av lokal korrosion. Den uppstår då metaller med olika grad av ädelhet står i direkt kontakt med varandra och samtidigt exponeras för en elektrolyt, dvs. en elektriskt ledande vätska. Det har då bildats en så kallad galvanisk cell som ger upphov till ström på ett liknande sätt som i ett vanligt batteri. I den elektrokemiska process som uppstår vid galvanisk korrosion sker en anod- och en katodreaktion. Det är vid anodreaktionen som angreppet av metallen sker och frätskador uppstår. Den mindre ädla metallen (anoden) förlorar material till den ädlare metallen (katoden).

En metalls ädelhet bestäms av dess korrosionspotential och kan rangordnas i elektrokemiska spänningsserier för olika miljöer. I en sådan serie har den ädlare metallen (katoden) högst potential och den mindre ädla metallen (anoden) lägst potential.

Rostfritt stål (passivt)      +0,38        

Aluminiumbrons

Koppar                         +0,02       

Mässing                        -0,03

Rostfritt stål (aktivt)        -0,29

Gjutjärn, olegerat

Kolstål, olegerat             -0,44         

Aluminium (passivt)         -0,50

Zink                             -0,86 V        Oädla metaller = anoder (-)

Tabell 1. Galvanisk spänningsserie för metaller i havsvatten

Korrosionshastighet

Korrosionshastigheten mäts vanligen i enheten mm/år, hur hög den är beror på hur stor strömtätheten är. För galvanisk korrosion innebär det att desto längre ifrån varandra två metaller står i den galvaniska spänningsserien desto större blir spänningsskillnaden vilket ger högre korrosionshastighet.

Korrosionshastigheten styrs till mycket stor del av storleksförhållandet mellan anod- och katodytorna. Liten anodyta i förhållande till stor katodyta ger hög strömtäthet och hög korrosionshastighet.

Teoretiskt sett uppstår inte galvanisk korrosion i rent sötvatten. I praktiken vet vi däremot att rent vatten inte existerar ute i våra farvatten och att korrosion även uppstår på båtar i våra insjöar. Dock inte i lika hög grad som i saltvatten pga att salthalten i vattnet är ytterligare en faktor som påverkar korrosionsförloppet.

För att skador ska uppstå måste dock spänningsskillnaden vara minst 50 mV.

Skydd/åtgärder

På en båt måste olika metaller blandas. Exempelvis består skrovet av järnplåtar, propeller och bordgenomföringar av brons och propelleraxel av rostfritt. Den mest oädla metallen, i det här fallet, skrovets järnplåtar kan skyddas genom att zinkanoder som står ännu lägre ner på skalan av metallers ädelhet monteras på skrovet. Dessa kommer då att ”ätas” upp först. Zinkanoderna eller offeranoderna monteras under vattenlinjen på väl valda platser. Galvanisk korrosion är en lokal typ av korrosion, offeranoderna ger därför inget skydd om de monteras för långt ifrån området där de ska ge skydd. Zinkanoderna måste ha mycket god kontakt med materialet som ska skyddas, de får inte övermålas och de ska bytas senast när de är förtärda till hälften.

Tänk på vilka metaller som står i kontakt med varandra. Metaller som står i direkt kontakt med varandra ska befinna sig så nära varandra som möjligt i spänningskedjan, det bör inte skilja mer än 0,25V i elektrisk potential.

Målning av metaller är ett effektivt skydd mot korrosion (rostbildning). Syret i vattnet förhindras att förena sig med metallen så att rost bildas på bordläggningsplåtarna. Därför är det mycket viktigt att skador i färgskiktet åtgärdas snarast.

Isolering av stålskrov

När det kommer till materialval och metodval för att isolera båtskrov finns det olika skolor, var och en har sina för och nackdelar. Jag har valt att isolera med stenull pga dess många fördelar. Den är billig, lättarbetad, har god isolerande förmåga, suger inte upp fukt (som glasfibern) och är brandsäker (klarar över 1000°C innan den sakta börjar smälta). Stenullen är i och med detta fördelaktig om ett framtida behov av svetsarbete på skrovet skulle uppstå. Detta kan då utföras säkert utan att isoleringen riskerar att ta eld eller avge giftig rök/gas. Dessutom är stenullen ett väl beprövat och dokumenterat fungerande isolermaterial. Mer om stenull som isolermaterial finns att läsa på www.paroc.se och www.roxull.se

Vid isolering av stålskrov bör man tänka på att problem med kondensbildning kan uppstå som en följd av att varm luft som möter en kall skrovyta kyls ner och fäller ut fukt. På sikt kan detta ställa till problem med fuktskador, mögel och dålig lukt ombord. Problemet med kondensvatten utmed skrovsidan kan förebyggas genom att det isolerande materialet placeras direkt an mot skrovet. Med den här metoden minimeras den mängd luft som kan fälla ut fukt mot skrovet. När garneringen sen sätts upp är det viktigt att den inte är helt tät, detta för att eventuell fukt som uppstår i isoleringen ska kunna ventileras ut. I kombination med ett bra ventilations- och värmesystem finns goda förutsättningar för ett bra klimat i båten.

Regelverket

 Om gällande regelverk finns det många åsikter, uppfattningar och missuppfattningar. Oavsett vilken åsikt man har är det som båtbyggare viktigt att känna till de regler som styr och reglerar båtmarknaden i Sverige och Europa. För självbyggare är det inte obligatoriskt att uppfylla kraven för CE-märkning. Däremot har man som tillverkare alltid ett strikt ansvar för sin produkt. Detta innebär att om det vid en eventuell olycka visar sig att båten inte uppfyller gällande krav kan det få oanade konsekvenser i form av nedsatt eller utebliven ersättning från försäkringsbolagens sida samt eventuellt skadestånds/ersättningskrav från andra berörda parter.

 Som självbyggare vill man naturligtvis ha en säker och sjöduglig båt som man kan känna sig trygg med. Regelverket kan vara snårigt att sätta sig in i men är i gengälld bra att ha som stöd under tillverkningsprocessen.

 Ett gemensamt regelverk för båttillverkare är inte något nytt för oss i norden. Redan på 70- talet utarbetades ett gemensamt nordiskt regelverk, Nordisk Båtstandard (NBS). Det utarbetades av de nordiska ländernas sjöfartsmyndigheter tillsammans med Det Norske Veritas (DNV). Regelverket ledde till högre säkerhet och högre kvalitet på båtarna som tillverkades och den Blå skylten användes som ett godkännandebevis och säkerställde att kraven hade uppfyllts. Reglerna i NBS har ändrats flera gånger, senast 1990. Efter det har resurserna satsats på arbetet med EU:s fritidsbåtsdirektiv. De nya EU direktiven är egentligen varken bättre eller mer strikta än NBS men har i vissa avseenden förändrats och fått en del tillägg. Fortfarande bygger ett flertal kommersiella båttillverkare sina båtar i huvudsak i enlighet med NBS.

 ”Nordisk Båtstandard, Fritidsbåtar under 15 meter, 1990.” är utgiven av Sjöfartsverket och finns att låna på biblioteket.

  EU Direktivet

 Fritidsbåtsdirektivet innehåller 39 väsentliga miljö- och säkerhetskrav. De är kortfattade och förtydligas i de harmoniserade standarderna där minimikraven för de väsentliga säkerhetskraven anges.

 Som tillverkare underlättar det att bygga efter de harmoniserade standarderna eftersom man vid CE-märkningen ska kunna bevisa att kraven i standarderna har uppfyllts.

En sammanfattning av standarderna finns på sjöfartsverkets hemsida. Själva standarderna säljs bland annat av SIS (Swedish Standards Institute) (Standardiseringen i Sverige) och SWEBOAT (Svenska båtbranschens riksförbund).

 I Sverige har kraven givits ut i följande lag, förordning och föreskrifter:

• Sjöfartsverkets föreskrifter (SJÖFS 2004:16) om vissa säkerhets- och miljökrav på fritidsbåtar m.m. ändrade genom SJÖFS 2005:4.

Som självbyggare och/eller säljare av båt kan man även beröras av andra lagar, däribland:

• Lagen  om CE-märkning (1992:1534)
• Köplagen (1990:931)
• Produktansvarslagen (1992:18)
  Denna lag reglerar i första hand tillverkares och importörers skyldighet att betala skadestånd för produkter som orsakar skada på människor eller egendom. Ansvaret är strikt, det vill säga den som råkat ut för skada behöver inte visa att tillverkaren/importören varit vållande genom vårdslöshet eller försumlighet
• Lågspänningsdirektivet regleras av Elsäkerhetsverkets föreskrifter ELSÄK-FS 2000:1. Elsäkerhetsaspekter utöver Sjöfartsverkets reglering faller under det så kallade lågspänningsdirektivet (LVD).

CE-märkning

 Båtar tillverkade efter 16 juni 1998 samt båtar tillverkade efter 1950 utanför EU/ESS och som importerats efter 16 juni 1998 skall CE-märkas.

Det är tillverkaren eller importören som är ansvarig för att båten uppfyller kraven och CE-märks.

 CE-märket innebär att tillverkaren/importören garanterar att båten och utrustningen uppfyller gällande krav för hälsa, miljö och säkerhet och att den kan säljas inom EU/ESS utan omprovningar. CE-märkningen utförs av tillverkaren eller ett anmält organ, en oberoende provningsinstans, exempelvis Det Norske Veritas.

 Vid kontrollförfarandet används olika moduler. Vilken modul som används beror på båtens storlek och vilken konstruktionsklass båten ska testas för. För skyddade farvatten, klass D, kan självcertifiering tillämpas men för båtar avsedda för större vatten krävs samarbete med ett anmält organ. Båtar som är byggda för oceansegling, klass A, ska uppfylla de strängaste kraven och bland annat tåla vindar på över 17 m/s. och våghöjder på över 4 meter.

 Vidare krävs att tillverkaren fyller i en Försäkran om överensstämmelse, utarbetar en instruktionsbok samt en teknisk dokumentation innehållande en beskrivning av båtens konstruktion, tillverkning och funktion. I den tekniska dokumentationen ska bl a testresultat, beräkningar och beskrivningar finnas med. Den tekniska dokumentationen ska förvaras av tillverkaren i minst 10 år.

 Ett anmält organ kan hjälpa till med provningar och upprättande av den tekniska dokumentationen även om det för den övriga kontrollen inte krävs ett anmält organ.

Det är dock ALLTID tillverkaren som är ansvarig för att båten uppfyller kraven.

Var obs på att lagar och regler ständigt förändras. Mer detaljerad information finns på Sjöfartsverket.