JW-Marindesign Båtkonstruktion,  ritningar .....

 Delat lateralplan (fenkölsbåtar) har många nackdelar på en cruisingbåt (långfärdsbåt). För det första blir bottenkonstruktionen svagare. Det ger sig tillkänna vid grundstötning eller andra stora påkänningar när vågorna går höga. Påfrestningarna i skädda och roder med genomföringar kan lätt bli för stora om du t.ex. seglar på något som träffar akterpartiet eller om en brottsjö träffar båten. Då kan både skädda och hjärtstock böjas så det inte går att röra rodret. Det kan bli en dyrbar erfarenhet. Varför inte använda enkla och väl beprövade konstruktioner som håller även i hårt väder? Det hjälper inte mycket att mitt ute på havet eller långt hemifrån Sverige förbanna båtkonstruktören för hans eller tillverkarens misstag då roderfunktionen eller något annat gett upp. Se artikeln i tidningen Segling där moderna roderkonstruktioner på många fritidsbåtar kritiseras. Länk: http://segling.biz/ och leta efter artiklar och roder!

Kort eller långkölad båt?

 Många familjeseglare och båtfolk kommer gärna med uttrycket att "det är gammalmodigt att skaffa sig en långkölad båt och dessutom i stål". Men då ska man tänka på att det finns anledning att tänka sig för vilken båttyp man skaffar sig. Moderna trender är på både gott och ont. Ska båten användas endast för normal familjesegling med enstaka kappseglingar i klubbanda är de moderna båtkonstruktionerna att föredra. Fritidsbåtindustrin har på grund av höga kostnader för att ligga i täten när det gäller konstruktioner av framgångsrika havskappseglingsbåtar övertygat vanliga familjeseglare att dessa båttyper är att föredra också för den vanliga familjen. Verkligheten är helt annan. Vilken familj vill åka i en formel-1 bil i stadstrafik? Viktigaste frågan är: Hur ska båten huvudsakligen användas? Vill man segla tryggt och säkert till låg kostnad i en "gammalmodig" båt på långfärder eller vill du fara fram snabbt obekvämt och med sponsorer i hälarna som måste stå för kostnaderna? 
Kursstabiliteten hos en långkölad båt gör att roderarbetet i längden inte blir övermäktigt för den lilla besättningen på längre distanser. Alla är ej vältränade idrottsmän vilket krävs av alla besättningsmedlemmar vid havskappseglingarna då fenkölad båt är ett måste på grund av att det är båtens fartegenskaper som måste prioriteras. Lösning: Autopilot eller vindroder! Vad gör man om strömmen oväntat tar slut av någon anledning eller att det mekaniska vindrodret lägger av? Jag pratade med ett par erfarna långfärdsseglare som endast seglar långkölat och menar att de inte vill utsätta sig för livsfara i en modern lättviktsbåt som bl.a. inte kan "ligga bi" vid behov. De menar också att en lätt och fenkölad båt måste reva mycket tidigare än dem. Då tappar de fart i förhållande till den långkölade tunga båten som håller mer jämn fart. Därför skiljer det inte mycket i tid att segla över Atlanten i de olika båttyperna.

 Att ha propellern undangömd långt under skrovet gör att verkningsgraden när den behövs minskar. Bäst är det att ha den långt bak och så djupt som möjligt. Den vispar bara luft i kraftig motsjö och båten tappar farten när den bäst behövs om den ligger för ytligt.

 Påståendet att en stålbåt mindre än 12 meter skall segla sämre än en större stämmer inte. Bara om man jämför båtbygge i plast resp. stål kostnadsmässigt så lönar det sig att bygga i stål om storleken överstiger 9 - 10 meter. Det finns många välseglande små cruisingbåtar i stål. De väger ofta mer än plastbåten men det kan kompenseras med mer segelyta, större bredd och mer vikt i kölen. I Holland och England är många specialister på att bygga stålbåtar i alla storlekar och lämpade för olika farvatten.

Collin Archers sjöräddningsbåtar

 CA- båtarna eller de norska redningssköiterna, sjöräddningsskutorna är min förebild vid mina egna båtkonstruktioner. Jag tror inte det finns mer sjösäkra och vackrare båtar än dem. De är utvecklade med hundratals år av erfarenhet om hur en båt ska vara utformad för att tåla Atlantens påfrestningar då vädret är det mest sämsta tänkbara. Redan på den tiden visades det att det var mest fördelaktigt ur sjösäkerhetssynpunkt att ha stor tyngd i skrovet. En lätt båt med fenköl är ju snabb när vinden är svag till måttlig. Vid hårdare vindar och hög sjögång blåser den nästan okontrollerad från vågtopp till vågtopp och är mycket svår att styra. Besättningen grips då lätt av panik. Fastnetolyckan 1979 är ett skräckscenario om hur det gick för kappseglingsbåtar och dess besättningar i hårt väder. Läs mer om ämnet i boken "Hårt väder till havs" av Peter Bruce. 

 Beträffande storleken på min båt så är den en kompromiss. Jag måste tänka på att båten ska vara lättskött både i hamnar och till sjöss samt att den helst ska klara sig själv i olika situationer ex. vid hårt väder. Vidare måste man kunna få den vila och avkoppling ombord som är ett måste vid längre överfarter.

 Läs gärna våra anteckningar i vår loggbok som vi förde då vi provade på långfärdssegling i liten skala i vår Maxi- 95. Dessa erfarenheter ligger bl.a. också som grund då jag konstruerade JW-36.
Länk till Loggboken.

Skrovkonstruktion

 Vill du ha en starkt byggd stålbåt som tål mer än att bara seglas på skyddade farvatten, så ska den ha spant, med minst en halv meters mellanrum och med längsgående stringers med max. tre decimeters mellanrum. Minskar man bordläggningens tjocklek av vikt- eller besparingsskäl måste man öka antal spant och längsgående stringers om man vill bevara stålbåtens styrka i skrov och däck. Härmed förloras idén till största delen att spara vikt på ett positivt sätt. Vidare är det för en självbyggare otroligt svårt att få skrov och däck fria från stora spänningskrafter vid svetsfogarna vid plåttjocklek mindre än 4 mm. Därav kan det lätt resultera i en ful och bucklig konstruktion omöjlig att senare ev. sälja.
 Idén att av vikt- eller utseendeskäl försöka att förena skrovet med ett däck gjort i plast eller trä är att be om framtida problem. Att få fogen mellan däck och skrov tät går säkert de första åren, men på grund av olika spänningskrafter i de olika materialen blir resultatet sprickbildning. Detta gör att skrovet på insidan snart angrips av rost och att det bildas mögel. Överbyggnader i de olika materialen är då lättare att förena med däcket, så sprickbildning eller otätheter ej uppkommer om rätt teknik används.
Många frågar varför jag använder plattjärn till spant, stringers, stävar och köl istället för vinkel- eller T-järn. Svaret är enkelt. Hur kommer man åt att rostskydda ordentligt i de svåråtkomliga vinklar och skrymslen som då uppstår? Redan på konstruktionsstadiet bör man tänka på att få sådana konstruktionslösningar som inte leder till förtida försvagningar av skrovet på grund av rostangrepp. Normalt rostar alltid stålskrovet från insidan och utåt (jmf. med bilkarosser) om det ej uppstått skador i lacken på utsidorna.

Materialval till stålskrovet.

 Stål med låg kolhalt (mindre än 0.20% kol) ex. K 240 (SIS 1312) är mest lämpligt för svetsning. Tyvärr har detta stål relativt låg brottgräns (44 kp/mm² ). För att öka den kan man använda stålsorter s.k. höghållfastighetsstål med högre kolhalt. Men vid varje svetsskarv på dessa stålsorter försvagas stålet på grund av martensitbildning (sprödhet i materialet) där sprickor lätt kan uppstå. Det finns dock svetsbara material med högre minimibrottgräns än 44 kp/mm², men då måste stålet innehålla mangan eller krom och  molybden (seghärdningsstål) för att motverka sprödheten. Dessa stålsorter ligger i en avsevärt högre prisklass.

Skrovform

 Det jag tycker att jag har lyckats bäst med är min konstruktion av skrovformen. De flesta stålbåtar jag sett för amatörbygge är alldeles för "pråmlika" med breda plåtar till skrovet. De är tänkta att byggas med minst arbetsinsats. Nollspantet liknar mest som en lite "avhuggen rektangel". Skrovformer med bred v-form i bottnen och skarpa slag gör att båten går hårt i sjön och tappar stabilitet om krängningen överstiger 30- 40 grader och slår lättare runt. Om det skulle inträffa har den svårt att åter själv komma på rätt köl. Det beror på mycket negativ stabilitet. Ser du på mitt nollspant på JW-36 så är skrovet mer "runt" som en träbåt och har ingen negativ viktstabilitet (låg tyngdpunkt och stor vikt i kölen). Jag är övertygad om att den blir mycket sjösäkrare och starkare i konstruktionen då jag också gjort den med smalare plåtar och mjukare slag samt fler svetsskarvar. Det blir också vackrare form på skrovet.

Korrosion.

 Frätskador på metallskrov eller metalldelar uppkommer då båten eller metalldelen är felkonstruerad.  Även bristande underhåll kan vara orsak till dem. De måste omedelbart åtgärdas. Det finns två olika sorters.
Elektrisk korrosion förebygger man genom att aldrig jorda elektriska förbrukare till skrovet (som i en bil). Vidare ska man leda ström från jord på motorn, via bränsletankar,  påfyllnings-  och luftningsrör till en zinkanod på utsidan av skrovet. Läckströmmar från elsystemet angriper då bara zinken och "äter upp" den så småningom. Förorenat vatten leder ström mycket bra. Var finns riktigt rent vatten?
Galvanisk (kemisk) korrosion  (mellan olika metaller där den mest "oädla" metallen förstörs) förhindras genom att svetsa fast (på stålskrov) ett antal zinkanoder på utsidan av skrovet under vattenlinjen. På ett båtskrov (oavsett materialval) måste man blanda olika metaller. Propellern, bordsgenomföringar med ventiler och bussningar till rodret är oftast av brons. Propelleraxeln är av rostfritt stål. För att då skydda järnplåtarna på en stålbåt måste man se till att en oädlare metall "äts upp" först. I detta fall zinken.
Ovan vattenlinjen ska man akta sig för att svetsa eller bulta ihop komponenter av olika metaller. Det ser förstås snyggt ut i början, men.....  Se skillnaden på hur en bruks- och en fritidsbåt är utformad. De rostfria beslagen förstör nästan omedelbart däcksplåtarna. Aluminium och dess legeringar är ännu känsligare för korrosion än järn.
Håll sedan koll på anoderna så de byts vid behov. Observera att de ej ska övermålas. Åtgärda eventuell skada på färgskiktet snarast. Oskyddad järnplåt rostar fort i sur och fuktig miljö. Själv har jag använt Internationals VC-Tar 2 som de första grundlagren. Nu har jag efter rekommendationer övergått till Jotuns färgsystem.

Isolering av skrov

 Isoleringsmetoder finns det olika skolor om. Det finns för och nackdelar med alla lösningar. Själv ska jag använda en billig och dokumenterad fungerande metod. Skivor av stenull Rockwol avsedda att användas som utvändig källarväggsisolering läggs med plastfolie eller tjärpapp mellan isolering och plåt. Rockwol är också ett mycket brandsäkert material som ej avger några giftiga gaser vid uppvärmning och ej förstörs av fukt. Sedan sätts en träpanel med springor mellan brädorna. Undvik tät plastklädsel! Det är viktigt att luft släpps igenom så att eventuell fukt inte ligger kvar i isoleringsmaterialet. Ha gärna någon värmekälla igång under vinterförvaringen. Då undviks kondensbildning i isoleringen.
Länkar till hemsidor som beskriver mer om isoleringsmaterialet:  http://www.paroc.se/channels/se/ och  www.roxull.se

Självbygge

 Många frågar hur lång tid det tar innan båten är så färdig att den kan sjösättas och hur mycket det kostar att få båten helt klar. Det är mycket svåra frågor att svara på då det finns många osäkra faktorer att räkna med. Ett riktmärke på arbetstiden om man jobbar i normal takt är att en båt på 10- 12 meter tar cirka 3- 4 tusen timmar innan den kan komma i vattnet. Det betyder att om två man jobbar två kvällar i veckan och alla helger så skulle det ta omkring två år. Då har jag inte räknat med tiden det tar att göra förmånliga inköp av material och verktyg. Vidare måste man också vara lite social och ha lite semester. Vad säger ev. övriga familjemedlemmar? Bygger man själv så tänker man mycket på vad båten kommer att kosta. Fördelen är att man själv kan avgöra vad man vill göra billigt. Det finns väldigt mycket man kan köpa begagnat som är i  bra skick till mycket låg kostnad. Se annonser i t.ex. Båtbörsen! Mitt båtbygge har tills nu kostat ungefär 125.000 kr. Då är allt inräknat både material och verktyg. Beräknad total kostnad omkring 300.000 kr. men då måste jag göra beslag, utrustning, rigg m.m. själv. Grovt räknat kan en hembyggd båt kosta mindre än en tredjedel av vad en varvsbyggd båt kostar, när den är helt klar.

 Tycker du om att själv hålla på att bygga så råder jag dig att göra det. Det är en speciell känsla att se hur sitt egna bygge framskrider. Det är en livsstil som man ska vara rädd om.

Vilka certifieringskrav ställs på hembyggda båtar?

 Du undrar var man kan hitta Lloyds´ specifikationer. Titta på deras hemsida:
www.lr.org/rules_and_standards/approval_services/quality_schemes.htm
Detta är avancerad båtkonstruktion. Erfarenhet och facktidskrifter ger också mycket kunskap. Man måste också studera hur sjösäkra och framgångsrika konstruktioner har prövats praktiskt. Båtbyggen har tusenåriga traditioner och har utvecklats för olika behov och geografiska krav.
Några konstruktions– och säkerhetskrav finns hos försäkringsbolagen. Se: www.svenskasjo.se
När man konstruerar en båt måste man också veta i vilka farvatten båten ska användas.  Det är stor skillnad på kustfart och oceangång. Men det är samma säkerhetskrav på en liten båt som ett oceangående lastfartyg.
Vill du vara säker på att båten ska uppfylla Lloyds krav så låt dem kolla ritningarna och se om allt är rätt dimensionerat. Det kostar lite, men kan vara värt pengarna.

Nyttig läsning i ämnet är också de tidigare bestämmelserna beskrivna i Nordisk båtstandard 1990. Se mer på sidan ditt_batbygge.htm

Mer om CE-märkning av fritidsbåtar inom EU kan du läsa på http://www.sjofartsverket.se  Dessa regler är inte obligatoriska att följa för hembyggda båtar som man själv brukat i minst fem år innan eventuell försäljning.

Är du intresserad att sätta dig in i kraven för CE-märkta båtar så finns det ett sextiotal standarder som stödjer EU:s båtdirektiv. Alla standarder gäller ej alla båtar. Men ju större båt och ju större farvatten, desto fler standarder är aktuella. Lista på aktuella standarder och preliminär prislista kan du få om du kontaktar mig. Valda standarder översatta till svenska kan sedan beställas hos Sweboat - Båtbranschens Riksförbund eller SIS Förlag. Hembyggda båtar kan sättas på marknaden efter fem år utan krav på CE-märkning.

Det Norske Veritas har också en hemsida där deras certifieringstjänst beskriver EU-direktiv och CE-märkning av fritidsbåtar.

Sjöolyckor

 Intressant läsning är också statistik över sjöolyckor indelade i yrkessjöfart, fiskebåtar och fritidsbåtar som inträffat på svenska farvatten:
http://www.sjofartsverket.se
Man kan fråga sig om den dramatiska skillnaden mellan yrkes- och fritidsbåtsolyckor och incidenter bara beror på bristande kunskaper hos fritidsskepparna. Min åsikt är att fritidsbåtsindustrin ibland tillverkar båttyper och använder material som inte håller måttet samt gör bristande konstruktionslösningar av bl.a. kostnads- och utseendeskäl. Under goda väderförhållanden märks det inte, men så är det inte alltid. Håller inte båten eller delar av den hjälper det inte hur mycket kunskap man än har för att förhindra en sjöolycka.